Le rétablissement des approvisionnements en kérosène prendra des mois même si Ormuz rouvre, avertit l’IATA

Le marché mondial du carburant aviation pourrait rester sous tension bien plus longtemps que le marché du brut lui-même, même si l’Iran met fin à la fermeture du détroit d’Ormuz. C’est l’avertissement lancé par Willie Walsh, directeur général de l’Association internationale du transport aérien, qui estime que le retour à des niveaux d’approvisionnement normaux en kérosène pourrait prendre plusieurs mois. Son message est clair : la réouverture des routes maritimes et la reprise des flux de pétrole brut ne suffiront pas à rétablir rapidement l’équilibre sur le marché du jet fuel.

Cette distinction est essentielle. Beaucoup de marchés ont réagi au cessez-le-feu de deux semaines entre l’Iran et les États-Unis comme si la crise énergétique entrait dans une phase de détente rapide. Les prix du pétrole ont reculé, les investisseurs ont repris un peu plus de risque, et l’idée d’un soulagement logistique a commencé à se diffuser. Mais dans le cas du kérosène, la logique est plus complexe. Le problème n’est pas seulement celui de l’acheminement du brut. Il concerne aussi la capacité des raffineries à transformer ce brut en carburant aviation, la reprise des exportations régionales, le rétablissement des flux commerciaux et le temps nécessaire pour remettre en cadence des infrastructures encore fragilisées.

Autrement dit, même si le pétrole recommence à circuler plus librement, cela ne veut pas dire que le carburant pour avions redeviendra rapidement abondant. Entre la matière première et le produit raffiné, il existe un maillon industriel aujourd’hui sous pression : les raffineries du Moyen-Orient. Or cette région reste un centre essentiel pour les exportations mondiales de jet fuel.

L’IATA avertit donc que l’aviation mondiale, en particulier en Asie, doit se préparer à une période prolongée de tensions sur le kérosène. Et cette perspective pourrait peser durablement sur les compagnies aériennes, surtout celles qui disposent de bilans plus fragiles ou qui opèrent dans des marchés fortement dépendants des importations.

Le marché du kérosène ne suit pas le même rythme que celui du brut

L’une des idées les plus importantes soulevées par Willie Walsh est que le marché du carburant aviation ne se répare pas au même rythme que celui du pétrole brut. Dans un premier temps, les marchés du brut peuvent réagir très rapidement à une accalmie géopolitique. Si un cessez-le-feu réduit le risque immédiat sur les flux pétroliers, les prix peuvent corriger brutalement presque du jour au lendemain.

Mais le jet fuel dépend d’une chaîne plus longue. Il faut du brut, certes, mais il faut aussi des raffineries pleinement opérationnelles, des flux de produits raffinés, des capacités logistiques rétablies et des circuits commerciaux qui recommencent à fonctionner normalement. Lorsque cette chaîne a été perturbée par des dégâts à l’infrastructure ou par des restrictions d’approvisionnement, le retour à la normale est beaucoup plus lent.

C’est précisément ce que souligne l’IATA. Même si le détroit d’Ormuz rouvre et que les cargaisons de brut recommencent à circuler, les raffineries touchées ne reviendront pas automatiquement à leur niveau d’activité d’avant-crise. Il faut réparer, redémarrer, sécuriser les flux d’alimentation, réorganiser les opérations et retrouver des niveaux de rendement suffisants. Ce processus demande du temps.

Cette réalité crée un décalage important entre le soulagement éventuel sur le marché du pétrole et la persistance des tensions sur le marché du kérosène. Les investisseurs peuvent voir le brut se détendre et croire que le pire est passé. Les compagnies aériennes, elles, continuent de faire face à une pénurie relative de carburant raffiné.

Les raffineries du Moyen-Orient restent le maillon critique

Le cœur du problème se situe aujourd’hui au niveau du raffinage. Le Moyen-Orient joue un rôle central dans la production et l’exportation de carburant aviation. Si les raffineries de la région ne tournent pas normalement, cela réduit directement la disponibilité mondiale de jet fuel.

Willie Walsh insiste sur ce point en expliquant que les dégâts subis par l’infrastructure énergétique et le temps nécessaire pour relancer les opérations empêchent d’envisager un retour rapide à la normale. Même dans l’hypothèse d’une amélioration géopolitique durable, les raffineries doivent encore remonter progressivement leur capacité.

Cette contrainte industrielle est souvent moins visible que la question du détroit d’Ormuz, pourtant elle peut être tout aussi décisive. Le marché aime se concentrer sur les passages maritimes, les menaces politiques et les déclarations officielles. Mais dans les faits, ce sont les installations de raffinage qui déterminent la capacité réelle à produire du kérosène en quantité suffisante.

Autrement dit, la réouverture d’Ormuz serait une condition nécessaire, mais pas suffisante. Elle permettrait d’acheminer de nouveau le brut, mais elle ne rétablirait pas instantanément les volumes raffinés indispensables à l’aviation mondiale.

Des marges élevées vont encourager la production, mais pas immédiatement

Walsh note également que les crack spreads élevés — c’est-à-dire l’écart entre le prix du pétrole brut et celui du carburant aviation raffiné — vont naturellement encourager les raffineurs à augmenter leur production dès qu’ils le pourront. Ce point est important, car il montre que les incitations économiques existent bel et bien.

Quand les marges de raffinage sur le jet fuel sont élevées, les producteurs ont tout intérêt à maximiser leur production de carburant aviation. En théorie, ce mécanisme de marché devrait aider à rééquilibrer progressivement l’offre. Mais encore faut-il que les raffineurs disposent d’un approvisionnement stable en brut, que les installations soient suffisamment opérationnelles, et que les conditions générales permettent une montée en cadence.

C’est là que se situe la nuance essentielle. Oui, les prix élevés du jet fuel créent une forte motivation économique pour produire davantage. Mais cette motivation ne suffit pas à accélérer artificiellement le rétablissement industriel. Les raffineries ne peuvent pas produire à plein régime uniquement parce que les marges sont attractives. Elles doivent aussi être techniquement capables de le faire.

Le marché peut donc se retrouver pendant un certain temps dans une situation où les prix élevés signalent une forte demande de jet fuel, où les raffineurs voudraient répondre à cette demande, mais où l’offre reste contrainte par la réalité opérationnelle.

Les compagnies aériennes asiatiques ont déjà commencé à s’adapter

Le manque de kérosène n’est pas une menace abstraite. Il affecte déjà les opérations de plusieurs compagnies aériennes en Asie. Selon l’IATA, les transporteurs ont commencé à modifier concrètement leur manière d’opérer pour faire face à la tension sur l’approvisionnement.

Certaines compagnies ont réduit la fréquence de leurs vols. D’autres augmentent les quantités de carburant chargées dans les aéroports d’origine afin de limiter leur dépendance à des points d’approvisionnement plus fragiles en cours de route. Dans certains cas, des escales techniques ont même été ajoutées pour ravitailler les appareils en milieu de trajet.

Ces adaptations montrent à quel point la question du carburant aviation est devenue un problème opérationnel quotidien. Les compagnies ne se contentent plus de surveiller les prix. Elles doivent gérer la disponibilité physique du produit, ce qui complique l’exploitation, les rotations d’appareils, la planification des routes et potentiellement la rentabilité de certains services.

La pression est particulièrement forte dans les marchés à plus faibles revenus, très dépendants des importations, notamment en Asie du Sud et en Asie du Sud-Est. Dans ces pays, les perturbations sur l’offre mondiale ont un effet disproportionné, parce que les marges de manœuvre budgétaires, logistiques et commerciales sont plus réduites.

Les restrictions asiatiques aggravent encore le déséquilibre régional

La tension sur le kérosène a été accentuée par les décisions de certains grands pays asiatiques. La Chine et la Thaïlande ont stoppé leurs exportations de carburant aviation, tandis que la Corée du Sud a plafonné ses expéditions au niveau de l’an dernier. Ces choix resserrent encore davantage le marché régional.

Ce type de réaction est classique dans les périodes de tension énergétique. Les gouvernements cherchent d’abord à protéger leur marché intérieur et à sécuriser leurs besoins domestiques. Mais lorsque plusieurs pays adoptent cette même logique en même temps, cela crée un effet cumulatif qui assèche les disponibilités pour les importateurs plus vulnérables.

Pour les compagnies aériennes opérant dans les marchés les plus dépendants, la situation devient alors doublement difficile : elles subissent à la fois la raréfaction de l’offre en provenance du Moyen-Orient et la réduction des exportations en provenance d’Asie. Cela renforce la concurrence pour les volumes disponibles et maintient les prix du jet fuel à des niveaux élevés.

Le cessez-le-feu soulage le brut, mais pas encore les produits raffinés

Le recul du pétrole sous les 100 dollars le baril après l’annonce du cessez-le-feu a donné un peu d’air aux marchés. Mais ce soulagement ne doit pas être interprété comme une résolution rapide du problème sur les produits raffinés.

Le marché du brut peut se détendre rapidement parce qu’il réagit directement à la perception du risque sur les flux. Le marché du kérosène, lui, dépend d’une reconstruction beaucoup plus lente. Les raffineries doivent reprendre progressivement, les circuits commerciaux doivent se réorganiser et les volumes exportables doivent redevenir suffisamment fiables.

Cela crée un retard presque inévitable entre l’amélioration du brut et un allègement réel sur le jet fuel. Tant que ce décalage persiste, les compagnies aériennes continueront à subir des tensions sur leurs coûts et sur leurs opérations, même si les gros titres sur le pétrole paraissent plus rassurants.

Les conditions d’un vrai retour à la normale sont nombreuses

Pour que le marché du kérosène revienne réellement à la normale, plusieurs conditions doivent être réunies en même temps. D’abord, il faut une réouverture durable du détroit d’Ormuz. Ensuite, les flux de brut vers les raffineries doivent redevenir fiables. Il faut aussi que les installations du Moyen-Orient retrouvent progressivement leur niveau de fonctionnement antérieur. Enfin, les grands exportateurs asiatiques devront reprendre leurs ventes extérieures une fois que leurs propres marchés seront stabilisés.

Willie Walsh dit espérer que des pays comme la Chine et la Corée du Sud recommenceront à exporter lorsque les conditions intérieures s’amélioreront. Cela pourrait contribuer à soulager les pénuries régionales. Mais là encore, tout dépendra de la vitesse de normalisation globale.

L’aviation devra donc surveiller plusieurs indicateurs clés : le rythme de reprise des raffineries du Moyen-Orient, la régularité des flux de brut, la reprise des exportations de carburant raffiné en Asie et, bien sûr, la solidité du cessez-le-feu entre l’Iran et les États-Unis.

Les compagnies les plus fragiles restent les plus vulnérables

Toutes les compagnies aériennes ne sont pas exposées de la même manière. Celles qui disposent de bilans solides, d’une meilleure flexibilité opérationnelle ou d’un accès privilégié à certains hubs peuvent mieux absorber une période prolongée de tension. En revanche, les compagnies plus fragiles financièrement et celles qui opèrent dans des marchés importateurs d’Asie du Sud ou du Sud-Est restent particulièrement vulnérables.

Si la reprise de l’offre de jet fuel s’avère plus lente que prévu, ces acteurs pourraient se retrouver sous une pression très forte. Leurs coûts resteraient élevés, leurs opérations plus complexes et leur capacité à répercuter ces charges sur les passagers pourrait être limitée. Cela pourrait créer une nouvelle ligne de fracture dans le secteur aérien, entre transporteurs capables d’absorber la crise et transporteurs beaucoup plus exposés.

Et si le cessez-le-feu échouait avant la fin des deux semaines prévues, la situation pourrait encore empirer. Un retour des hostilités retarderait davantage le redressement, prolongerait les tensions sur le kérosène et maintiendrait les prix à des niveaux élevés.

Conclusion

L’IATA prévient que le rétablissement des approvisionnements en carburant aviation prendra plusieurs mois, même si l’Iran rouvre le détroit d’Ormuz. Cette mise en garde est importante, car elle rappelle que le marché du jet fuel ne dépend pas seulement des flux de brut, mais aussi de la capacité des raffineries du Moyen-Orient à revenir à un fonctionnement normal après les perturbations subies.

Les compagnies aériennes asiatiques ont déjà commencé à adapter leurs opérations face à la tension sur l’offre, tandis que les restrictions d’exportation en Chine, en Thaïlande et en Corée du Sud aggravent encore le déséquilibre régional. Même si le cessez-le-feu apporte un peu de soulagement au marché du pétrole, la normalisation des produits raffinés sera beaucoup plus lente.

En résumé, la réouverture d’Ormuz serait un premier pas important, mais le vrai retour à la normale exigera du temps, une reprise stable du raffinage, la restauration des flux commerciaux et le maintien de l’accalmie géopolitique. Pour l’aviation mondiale, surtout en Asie, le risque n’a donc pas disparu. Il a simplement changé de forme.